标杆项目 | 深圳湾超级总部基地片区综合交通提升规划与交通详细规划-打造深圳滨水活力区综合交通体系的探索与实践
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项目概况
深圳湾超级总部基地地处深圳市核心区南山区，且为滨海区域，本研究重点讨论了交通如何助力超大城市核心区打造世界级滨水空间，解决高强度开发交通需求，统筹复杂地下空间利用等经验，全面推动城市与交通和谐共生。
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项目获得奖项
2021年年度全国优秀城乡规划设计奖二等奖
2021年度广东省优秀城乡规划设计二等奖
2021年度深圳市第19届优秀城市规划设计奖一等奖
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项目背景
深圳湾超级总部基地（以下简称“超总”）地处深圳市南山区南部，是环深圳湾仅存待开发的滨海区，拟打造“粤港澳大湾区世界级城市群的巅峰之作”。规划用地面积117公顷，开发量520万平米，即使在南山核心区也属于超高强度开发。
超总紧邻深圳湾公园，作为核心区唯一能体现滨海城市特色的名片，深圳湾公园目前已成为深受民众喜爱的景点，节假日游客超过45万人次/天。
图1 项目区位图
图2 项目详细区位
超总高密度的开发建设，又集中在滨水地区，综合交通系统如何构建，主要面临三大问题与挑战：
1、如何平衡超高强度开发与低密度公共空间的关系，实现城市与生态和谐共生？
深圳湾公园沿线平均宽度仅40-100m，活动空间明显不足，节假日人满为患；且被宽100m的滨海大道快速路阻隔，沿线城市开发“近水而不亲水”。未来超总高定位高强度开发，迫切需要更多的公共空间。交通与公共空间争抢资源，亟需平衡二者关系，实现城市与生态和谐共生。
图3 超总与深圳湾公园被滨海大道阻隔
2、超高密度片区如何切实践行公共交通优先，率先实现转型发展？
超总以商业办公为主，未来岗位规模约21万，比肩世界级CBD，晚高峰出行量约15.5万人次/h，对外出行占比超90%，出行集聚。而总部办公人群小汽车依赖性较高，但核心区土地资源有限，交通需求必须依靠大运量解决。不能局限于理念层面 ，切实推动公共交通优先落地是重中之重。
3、高密度开发带来交通、市政设施等复杂多系统集聚，但超总地下空间资源有限且开发不可逆，亟需协调各系统关系，推动片区紧凑集约发展。
超总片区规划时非一片空地，已出让13地块(约50%)，并全面进入开发建设阶段。同时，片区现状已有3条城市轨道线，规划条件较复杂。未来，片区将规划新轨道、地下道路、综合管廊管线等多个系统，地下空间将非常复杂，紧凑的空间下如何平衡各系统关系，充分利用资源。
图4 超总现状轨道线路
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项目亮点
围绕“世界眼光、国际标准、中国特色、高点定位”等要求，聚焦滨海区位优势凸显、高定位高强度开发、统筹协调难度大三大特征，力争实现城市与交通和谐共生，提出三大思路：
1、从被动支撑城市开发向主动引导滨水空间再造转变，一体化打造世界级滨水空间名片。
2、从单纯引入重大基建向供给与需求管理并重转变，软硬兼施切实落地公交优先。
3、从单系统规划向多系统工程协同转变，紧凑集约设计实现城市最优。
👉推动三项重点工作：
1、推动滨海下沉改造，营造T型高品质滨水公共空间。
对滨海大道处于超总中轴最核心的1.2km路段进行下沉改造，主辅路全下沉至负二、负三层，负一层设置慢行连通超总与滨海空间，释放10万m²地面空间；并通过铺装、管理等手段打造地面无车化空间，提升T型绿轴出行体验。
图5 超总中轴与滨海大道下沉段形成T型公共空间
2、优先布局公共交通、动静态精准调控小汽车，切实落地公交优先。
一是明确引入城市轨道29号线、莞深城际线和穗莞深城际线，打造6线6站枢纽并围绕枢纽实现地下负一层慢行全连通。二是多措并举提升常规公交设施及服务，根据超总实际需求设置多样化、规模适宜的场站，包括常规公交场站、班车、出租车、旅游巴士等，场站布局时减少对城市立面的影响。同时，结合滨海大道辅路下沉设置一对地下港湾式公交中途站。三是压缩停车配建与需求管理相结合，未出让地块按深标下限70%配建，并通过费用、时段、预约管理等调控需求。四是精简地下道路规模，并采用匝道汇入管控、分级诱导等智慧交通手段确保运维高效安全。
图6 超总规划轨道布局图
3、对中轴地下空间进行工程协同，统筹协调交通、市政等多系统关系，实现城市最优。
一是统筹中轴地下空间开发，负一、负二层完全让给轨道、慢行及公共服务。二是提出穗莞深城际车站与滨海下沉协同共建，节约23米空间资源。
👉项目创新点：
1、首个通过道路全下沉整合超高密度开发与滨水景观的实践，为同类型地区提供示范和借鉴。
一是要以系统角度整体考虑、进行取舍，交通要适度让位于公共空间。二是宜限制工程规模，避免大拆大建，仅改造最核心、最必要的路段，推动交通基础设施高质量发展。
图7 超总及滨海大道无车化示意图（非最终方案）
2、探索形成了公交优先理念切实落地的系统性方法及措施，打造了高密度核心区交通治理的范本。
首先要打造轨道枢纽，围绕枢纽做强慢行体系；其次，在通过多措并举强化公交利用的基础上，还要对小汽车出行实施动静态交通管控。
3、厘清枢纽复杂片区集约空间下多系统平衡的关键，利用新技术手段及工程协同，最大化集约利用复杂片区的空间资源，实现多系统平衡。
一是明确系统优先级，优先轨道慢行，通过让位与补位实现系统最优。二是通过工程协同集约空间利用、避免反复开挖，实现功能与效益的平衡。
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项目成效
1、推动重大项目落地层面：滨海大道（总部基地段）下沉改造工程、穗莞深城际车站及中央绿轴（含超总枢纽）等重大项目均已按规划方案落实，并开工建设。
图8 滨海大道开工、穗莞深城际车站开工、中央绿轴开工
2、促进片区开发建设层面：与13个核心地块协调落实地下空间功能布局、慢行系统、地下道路竖向衔接及出入口布置等，推动稳定建筑方案并开工建设。
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对行业/社会的贡献
社会影响层面，探索形成了滨水高密度核心区综合交通规划技术体系，于国内外知名学术论坛开展10余次分享，来自全国10余座城市的政府部门及同行相继来现场调研考察，人民日报等媒体深度报道，引发社会各界热烈反响。
图9 学术论坛成果分享
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项目信息
委托单位：深圳湾超级总部基地开发建设指挥部办公室
时间：2017年 6 月 1 日起至 2019 年 11 月 11 日完成
地点：深圳市南山区
设计单位：太阳集团电子游戏(中国)股份有限公司-百度百科股份有限公司、弘达交通咨询（深圳）有限公司
交通规划四院供稿